La loi Climat et Résilience va s’appliquer aux marchés de travaux dès août 2026. En quoi est-ce une nouveauté structurelle pour les collectivités, au-delà de la contrainte réglementaire ?
« Ce qui change vraiment, c’est que l’environnement entre dans la grille d’évaluation des offres de façon obligatoire, et non plus simplement recommandée. Jusqu’ici, une collectivité pouvait tout à fait attribuer un marché de travaux sur le seul critère du prix. À partir du 21 août 2026, ce ne sera plus possible : il faudra avoir défini au moins un critère prenant en compte les caractéristiques environnementales de l’offre. Ce peut être une approche en coût global incluant le cycle de vie de l’ouvrage, une évaluation des émissions liées aux techniques proposées, une logique d’économie circulaire sur les matériaux, …
Ce qu’il faut retenir, c’est que la loi n’a pas imposé une méthode unique. L’article 35 de la loi Climat et Résilience modifie le Code de la commande publique en laissant à chaque acheteur public la latitude de construire le critère le plus pertinent au regard de son marché. Cette souplesse est une vraie opportunité. Mais elle implique une condition : avoir une connaissance fiable de son patrimoine pour formuler un critère objectif, mesurable et défendable. »
Justement, les acheteurs publics sont-ils prêts ?
« Le réseau communal et intercommunal représente 706 220 km de voirie, soit 64 % du réseau routier français. C’est donc une très large majorité du réseau national qui est gérée par le bloc local. Or, le rapport Observatoire National des Routes de 2025, malgré plusieurs tentatives de collecte depuis 2017, n’a pu recueillir que 56 réponses exploitables de ce segment. Et le constat est sans ambiguïté : ces collectivités ne disposent pas de données de référence pour objectiver leur mode de gestion et l’état de leur patrimoine.
C’est précisément ce décalage qui donne toute son acuité à l’échéance de 2026 : les deux tiers du réseau routier français sont gérés par des collectivités qui, pour la plupart, ne disposent pas encore des données structurées que la loi Climat va pourtant leur demander de mobiliser pour formuler un critère environnemental. Ce qui est intéressant, c’est que cette situation n’est pas une fatalité. Ces équipes ont souvent produit, au fil des années, une quantité substantielle d’informations sur leur patrimoine. Mais entre produire de la donnée et pouvoir la mobiliser au bon moment, il y a souvent un pas qui reste à franchir. »
Vous parlez de données terrain « sous-exploitées ». Qu’est-ce que cela recouvre ?
« Une réalité concrète : un rapport d’inspection IQOA produit il y a quelques années, rangé dans un dossier numérique que personne ne sait retrouver ; un suivi de travaux consigné dans un tableur par un agent depuis lors parti en retraite ; des plans d’ouvrage conservés en version papier dans une armoire de service technique… Ces données ne sont pas perdues, elles existent. Mais elles ne sont pas disponibles quand un programme d’interventions se prépare ou qu’un DCE (dossier de consultation des entreprises) est rédigé.
Chaque nouveau marché nécessite donc la reconstitution d’un état de situation. Le rapport 2025 de l’Observatoire National de la Route, piloté par l’IDRRIM, l’illustre à l’échelle nationale : même pour les acteurs les mieux organisés du secteur, les données disponibles ne permettent pas encore de mesurer avec précision les besoins d’investissement sur l’ensemble des segments du réseau. Ce n’est pas une limite propre aux petites structures, c’est un enjeu partagé. »
Quelles sont les données vraiment utiles pour répondre à cette obligation ?
« Trois couches d’information font vraiment la différence dans ce contexte. La première, c’est l’état sanitaire de l’ouvrage ou de la chaussée, évalué selon une méthodologie reconnue, l’IQOA pour les ouvrages d’art ou les campagnes d’auscultation de chaussées pour la voirie. C’est le point de départ de toute décision d’intervention : sans état de référence, comparer deux scénarios techniques n’est tout simplement pas possible.
Vient ensuite l’historique des interventions passées. Savoir ce qui a été réalisé, avec quels matériaux et avec quels résultats, permet de mieux projeter les besoins futurs, de choisir une technique en connaissance de cause, et d’argumenter ce choix dans le cadre d’un marché. Enfin, les caractéristiques techniques de l’ouvrage : matériaux constitutifs, dimensions, pathologies connues. Ce sont ces données qui permettent d’estimer les volumes de matériaux qu’un scénario de travaux va mobiliser, et donc l’impact environnemental associé.
Ces trois couches réunies constituent ce qu’on appelle un inventaire routier ou un inventaire d’ouvrages d’art. Elles ne sont pas imposées par la loi Climat, qui ne préconise aucune méthodologie particulière. Mais sans elles, le critère environnemental reste difficile à rendre véritablement discriminant dans l’analyse des offres. Et si ce dernier ne permet pas de différencier objectivement deux propositions, il devient difficile à défendre en cas de recours d’un candidat évincé. La nuance est importante : il y a une différence réelle entre intégrer un critère pour satisfaire une obligation formelle et construire un critère qui permet de comparer deux offres sur leur impact réel. C’est là que se joue la sécurité juridique du marché. C’est là qu’interviennent SIREO et AREO ».
Comment positionnez-vous ces deux outils par rapport à cet enjeu ?
« SIREO et AREO répondent à cet enjeu de manière complémentaire. SIREO est dédié à la gestion du patrimoine routier : inventaire des voiries, cartographie dynamique, suivi des états de chaussées, programmation budgétaire pluriannuelle. Il donne aux équipes et responsables de voirie une vision consolidée de leur réseau, avec la possibilité d’interroger les données par critère ou par territoire. AREO est conçu pour les responsables ouvrages d’art de départements et de métropoles devant assurer le suivi des cycles d’inspection prévus par l’ITSEOA (contrôles annuels, visites d’évaluation IQOA, inspections détaillées) et pour conserver un historique des interventions et des coûts par ouvrage. C’est cette traçabilité qui leur permet de défendre une programmation budgétaire pluriannuelle fondée sur l’état réel du patrimoine.
Ce que ces deux outils apportent, fondamentalement, c’est la transformation d’une mémoire dispersée en base de décision accessible et durable. Pas en remplaçant ce qui a été fait, mais en le structurant pour que cela soit utile.
L’analyse de l’empreinte carbone d’un scénario de travaux relève d’études spécialisées, portées par des bureaux d’études. Mais ces études ne peuvent être instruites qu’à partir de données fiables sur l’ouvrage : son état, ses matériaux constitutifs, son historique d’interventions. C’est exactement ce que SIREO et AREO structurent et rendent interrogeable. Sans ce socle, l’étude environnementale repose sur des hypothèses ; avec lui, elle repose sur des faits. »
Un mot pour conclure sur la façon dont vous voyez cette évolution réglementaire, au-delà de l’obligation elle-même ?
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